Tenningsbank??
Moderator: Moderatorer
-
Anders N95
- 1.2 bar
- Innlegg: 294
- Registrert: 25 feb 2003, 01:00
- Bil: Ingen for tiden.
- Sted: Stavanger
Tenningsbank??
Har hørt mye snakk om tenningsbank i det siste og nå tenkte jeg at jeg skulle finne ut hva det er... så! hva er det? når inntrer det?
Vørterøl og svisker!!
-
Frode N073
- MAX BOOST
- Innlegg: 3080
- Registrert: 01 mar 2003, 01:00
- Medlemsnummer: N073
- Bil: 2005 9-5 Vector Sport Estate
- Sted: Sola
jeg er ikke noen ekspert på område, men sånn jeg har forstått (kort versjonen) er det når bensin/luft blandingen som fyller sylinderen antennes før gnisten fra pluggen gjør det.
kan vist oppstå ved for høyt turbotrykk uten tilstrekkelig bensin/kjøling, feil tenning.
sikkert andre årsaker også.
sikkert andre som kan utdype det bedre enn det jeg kan.
håper det ga en pekepinn iallefall.
kan vist oppstå ved for høyt turbotrykk uten tilstrekkelig bensin/kjøling, feil tenning.
sikkert andre årsaker også.
sikkert andre som kan utdype det bedre enn det jeg kan.
håper det ga en pekepinn iallefall.
-
[email protected]
- MAX BOOST
- Innlegg: 3943
- Registrert: 28 apr 2003, 01:00
- Medlemsnummer: 189
- Navn: Alexander A.
- Sted: Drammen
-
Anders N95
- 1.2 bar
- Innlegg: 294
- Registrert: 25 feb 2003, 01:00
- Bil: Ingen for tiden.
- Sted: Stavanger
-
[email protected]
- MAX BOOST
- Innlegg: 3943
- Registrert: 28 apr 2003, 01:00
- Medlemsnummer: 189
- Navn: Alexander A.
- Sted: Drammen
-
utengen
- 1,5 bar
- Innlegg: 430
- Registrert: 04 mar 2003, 01:00
- Medlemsnummer: N038
- Sted: Norge, Sveits
- Kontakt:
Hei her kommer litt information om spikning.
Det er Svensk men det får dere leve med, jeg kan skrive om det til Norsk hvis det er ønsker om det.
I denna kurs skall vi lära oss lite om vad som i värsta fall kan förstöra en maskin på mycket kort tid.
Alltså okontrollerade förbränningsförlopp i allmänhet och knack/spik i synnerhet.
Kursledaren för kurs 3C har redan gjort ett utmärkt arbete så det blir bara någon reflektion...
När väl bränsleluftblandningen nått in i förbränningsrummen
så skall den antändas och brinna.
Man kan grovt dela in förbränningsförloppet i 4 faser:
1) Själva gnistögonblicket från stiftet
2) Tidig flamfront
3) Flamfrontens utbredning
4) Utsläckning av flamfronten
Förbränningen sker alltså genom flamfrontens utbredning i en miljö där tryck, volym och temperatur - ergo densitet - ständigt förändras.
När stiftet lämnar gnistan, ex 16 grader f.ö.d så inleds en komplex spridning och utveckling av flamfronten/
förbränningen som kanske inte är avslutad förrän 10-15 grader e.ö.d.
När man i laboratorier studerar förbränningsförlopp så kan man höghastighetsfilma flamfronter i special-motorer där
man har kolvtaket delvis i glas/kvarts alternativt delar av cylinderväggarna.Man kan också använda laserteknik där man utnyttjar Rayleighspridning för att bestämma ett oscillogram.
För praktiskt bruk vet man dock oftast erfarenhetsmässigt att en viss typ av förbränningsutrymmen, dvs utformning, trivs bäst med ett tändläge si och så många grader f.ö.d..
NORMAL FÖRBRÄNNING:
Ett förbränningsförlopp som uteslutande initieras av en i tiden bestämd tändande gnista och där flamfronten sprids komplett över förbränningsutrymmet i en "normal" hastighet.
Detta är det önskvärda.
Man kan sålunda genom att variera tidpunkten för gnistan
bestämma när flamfront/förbränningsföloppet skall starta.
Ofta sker detta några grader före det att kolven nått sitt övre vändläge i kompressionstakten.
Det finns ett tändläge som ger maximalt moment på vevaxeln.
I denna punkt utbalanseras de krafter som kolven utövar på förbrännings-gasblandningen - alltså under kompressionstakten - av de krafter som den antända gasblandningen utövar på kolven - under förbränningstakten.
ONORMAL FÖRBRÄNNING:
Ett förbränningsförlopp som kan ha initieras av ´hot-spots´
dvs sotavlagringar, ett för "hett" tändstift etc, i förbrännigsutrymmet antingen före eller efter gnistan från tändstiftet....eller ett förlopp där delar av gasblandningen
"förbränns" med mycket höga hastigheter.
Här kan vi alltså skilja på:
YT-ANTÄNDNING/SPIKNING eller ´surface-ignition´ beroende på just sotavlagringar och andra hot-spots/glöd-områden i förbränningsutrymmet.
Kan inträffa före tändgnistan = PREIGNITION eller
efter gnistan från stiftet = POSTIGNITION.
Detta behöver ej resultera i knackning.
I vissa fall kan man få yt-antändning/(spikning) som inträffar allt tidigare i förbränningscykeln så kallad Run-away spikning som är den mest ödesdigra formen.
Oftast beroende på överhettad avgasventil, tändstift.
Därav oftast Na-kylda avgasventiler.
Inga skarpa kanter i förbränningsutrymmet heller.
Ingen oljeförbrukning - olja i förbränningsutrymmena kostar PS.
Kan leda till överhettning och strukturella skador hos maskinen.
Spikning/yt-antändning kan även ske efetr det att tänding/gnistan kuperats - gamla Amazoner som går trots avslagen tändning.
YT-ANTÄNDNING/SPIKNING med knackning:
Knackning - dvs okontrollerat snabb förbränning hos delar av eller hela gasblandningen - ofta kolliderande flamfronter ? som föregås av spikning.
Kan ej kontrolleras genom att ändra/backa tändläget.
Spikning kan kontrolleras med bränslekvalitet.
Knackning däremot är mera beroende av geometrin i förbränningsutrymmet och kompressionsförhållandet.
Knackning inträffar oftast vid WOT/fullgas förhållanden.
Om knackningen blir riktigt allvarlig så uppstår mycket höga oscillerande förbränningstryck som kan skada en kolv relativt snabbt.
Man brukar i sin tur skilja på olika typer av knackning:
1) Lätt knackning eller "trace-knock", oftast odramatiskt.
2) Kraftig knackning - kan leda till rasad maskin genom spikning och ´run-away´ spikning, run-away knackning som sker tidigare och tidigare i förbränningscykeln.
Gradvis erosion av förbränningsytrymmet, oftast kring topplockspackningen och i "toppen" eller kolvkanterna.
Spikningsskador är oftast termala och beror på överhettning.
Se ex sammansmältning av elektroder eller smälta kolvar.
Om dessutom kraftig knackning sker så fås lokala temperaturgradienter i förbränningsutrymmet och överhettning av topplocket/förbränningsutrymmet och kolvar.
Man har nu fått instabil knackning där den ökade temperaturen i förbränningsutrymmet leder till ökat oktanbehov hos bränslet för undvikande av knackning vilket i sin tur med samma bränsle leder till än kraftigare knackning - det hela blir en ond cirkel som kan ödelägga en maskin på någon minut eller till och med sekunder i värsta fall på en racingmaskin.
De mera långsiktiga skadorna vid lite lindrigare knackningar
är beroende på de höga förbränningstryck som lokalt kan uppstå - tryck pulser på kanske 180-200 atm med kanske 5-10 kHz frekvens som i kombination med den ökade temperaturen leder till utmattningsskador på sikt.
Titta på kolvkanter/ringar, kanter i toppen kring topp-packningen, själva topp-packningen så kan man i bland se spår.
Rörigt blev detta men det är ganska intrikat om man skall beakta alla förlopp och variationer som kan uppträda i en förbrännnings-cykel.
Det finns cykel till cykel variationer mellan varje förbränningstakt likaväl som det finns cylinder till cylinder-variationer.
Det finns mycket mer att säga om förbränningsförlopp än vad som ovan sagts - ett skrap på en fotbollsplan med en hårborste - men det överlåter jag åt kursledaren i Klass 5D - TONY ??? Dr.BOOST ??.
I ena änden av spektrat finns den gamla MB 200 D maskinen på 53 PS DIN och 0-100 på 30 sek +.
En sådan maskin med riktig olja kan man inte slita ut.
Spikning förekommer heller per definition inte i denna maskin.
I andra änden av spektrat finns TOP-FUEL maskinerna som levererar hiskeliga effekter - 5000 PS + ? men som å andra sidan har blåanlöpta kolvkronor och totalrenoveras efter varje kört race.
Där sker å andra sidan knackning konstant ?.
Någonstans häremellan befinner sig våra maskiner och ögonstenar........inplaceringen överlåter jag åt envar själv att göra.....
Tommy
Det er Svensk men det får dere leve med, jeg kan skrive om det til Norsk hvis det er ønsker om det.
I denna kurs skall vi lära oss lite om vad som i värsta fall kan förstöra en maskin på mycket kort tid.
Alltså okontrollerade förbränningsförlopp i allmänhet och knack/spik i synnerhet.
Kursledaren för kurs 3C har redan gjort ett utmärkt arbete så det blir bara någon reflektion...
När väl bränsleluftblandningen nått in i förbränningsrummen
så skall den antändas och brinna.
Man kan grovt dela in förbränningsförloppet i 4 faser:
1) Själva gnistögonblicket från stiftet
2) Tidig flamfront
3) Flamfrontens utbredning
4) Utsläckning av flamfronten
Förbränningen sker alltså genom flamfrontens utbredning i en miljö där tryck, volym och temperatur - ergo densitet - ständigt förändras.
När stiftet lämnar gnistan, ex 16 grader f.ö.d så inleds en komplex spridning och utveckling av flamfronten/
förbränningen som kanske inte är avslutad förrän 10-15 grader e.ö.d.
När man i laboratorier studerar förbränningsförlopp så kan man höghastighetsfilma flamfronter i special-motorer där
man har kolvtaket delvis i glas/kvarts alternativt delar av cylinderväggarna.Man kan också använda laserteknik där man utnyttjar Rayleighspridning för att bestämma ett oscillogram.
För praktiskt bruk vet man dock oftast erfarenhetsmässigt att en viss typ av förbränningsutrymmen, dvs utformning, trivs bäst med ett tändläge si och så många grader f.ö.d..
NORMAL FÖRBRÄNNING:
Ett förbränningsförlopp som uteslutande initieras av en i tiden bestämd tändande gnista och där flamfronten sprids komplett över förbränningsutrymmet i en "normal" hastighet.
Detta är det önskvärda.
Man kan sålunda genom att variera tidpunkten för gnistan
bestämma när flamfront/förbränningsföloppet skall starta.
Ofta sker detta några grader före det att kolven nått sitt övre vändläge i kompressionstakten.
Det finns ett tändläge som ger maximalt moment på vevaxeln.
I denna punkt utbalanseras de krafter som kolven utövar på förbrännings-gasblandningen - alltså under kompressionstakten - av de krafter som den antända gasblandningen utövar på kolven - under förbränningstakten.
ONORMAL FÖRBRÄNNING:
Ett förbränningsförlopp som kan ha initieras av ´hot-spots´
dvs sotavlagringar, ett för "hett" tändstift etc, i förbrännigsutrymmet antingen före eller efter gnistan från tändstiftet....eller ett förlopp där delar av gasblandningen
"förbränns" med mycket höga hastigheter.
Här kan vi alltså skilja på:
YT-ANTÄNDNING/SPIKNING eller ´surface-ignition´ beroende på just sotavlagringar och andra hot-spots/glöd-områden i förbränningsutrymmet.
Kan inträffa före tändgnistan = PREIGNITION eller
efter gnistan från stiftet = POSTIGNITION.
Detta behöver ej resultera i knackning.
I vissa fall kan man få yt-antändning/(spikning) som inträffar allt tidigare i förbränningscykeln så kallad Run-away spikning som är den mest ödesdigra formen.
Oftast beroende på överhettad avgasventil, tändstift.
Därav oftast Na-kylda avgasventiler.
Inga skarpa kanter i förbränningsutrymmet heller.
Ingen oljeförbrukning - olja i förbränningsutrymmena kostar PS.
Kan leda till överhettning och strukturella skador hos maskinen.
Spikning/yt-antändning kan även ske efetr det att tänding/gnistan kuperats - gamla Amazoner som går trots avslagen tändning.
YT-ANTÄNDNING/SPIKNING med knackning:
Knackning - dvs okontrollerat snabb förbränning hos delar av eller hela gasblandningen - ofta kolliderande flamfronter ? som föregås av spikning.
Kan ej kontrolleras genom att ändra/backa tändläget.
Spikning kan kontrolleras med bränslekvalitet.
Knackning däremot är mera beroende av geometrin i förbränningsutrymmet och kompressionsförhållandet.
Knackning inträffar oftast vid WOT/fullgas förhållanden.
Om knackningen blir riktigt allvarlig så uppstår mycket höga oscillerande förbränningstryck som kan skada en kolv relativt snabbt.
Man brukar i sin tur skilja på olika typer av knackning:
1) Lätt knackning eller "trace-knock", oftast odramatiskt.
2) Kraftig knackning - kan leda till rasad maskin genom spikning och ´run-away´ spikning, run-away knackning som sker tidigare och tidigare i förbränningscykeln.
Gradvis erosion av förbränningsytrymmet, oftast kring topplockspackningen och i "toppen" eller kolvkanterna.
Spikningsskador är oftast termala och beror på överhettning.
Se ex sammansmältning av elektroder eller smälta kolvar.
Om dessutom kraftig knackning sker så fås lokala temperaturgradienter i förbränningsutrymmet och överhettning av topplocket/förbränningsutrymmet och kolvar.
Man har nu fått instabil knackning där den ökade temperaturen i förbränningsutrymmet leder till ökat oktanbehov hos bränslet för undvikande av knackning vilket i sin tur med samma bränsle leder till än kraftigare knackning - det hela blir en ond cirkel som kan ödelägga en maskin på någon minut eller till och med sekunder i värsta fall på en racingmaskin.
De mera långsiktiga skadorna vid lite lindrigare knackningar
är beroende på de höga förbränningstryck som lokalt kan uppstå - tryck pulser på kanske 180-200 atm med kanske 5-10 kHz frekvens som i kombination med den ökade temperaturen leder till utmattningsskador på sikt.
Titta på kolvkanter/ringar, kanter i toppen kring topp-packningen, själva topp-packningen så kan man i bland se spår.
Rörigt blev detta men det är ganska intrikat om man skall beakta alla förlopp och variationer som kan uppträda i en förbrännnings-cykel.
Det finns cykel till cykel variationer mellan varje förbränningstakt likaväl som det finns cylinder till cylinder-variationer.
Det finns mycket mer att säga om förbränningsförlopp än vad som ovan sagts - ett skrap på en fotbollsplan med en hårborste - men det överlåter jag åt kursledaren i Klass 5D - TONY ??? Dr.BOOST ??.
I ena änden av spektrat finns den gamla MB 200 D maskinen på 53 PS DIN och 0-100 på 30 sek +.
En sådan maskin med riktig olja kan man inte slita ut.
Spikning förekommer heller per definition inte i denna maskin.
I andra änden av spektrat finns TOP-FUEL maskinerna som levererar hiskeliga effekter - 5000 PS + ? men som å andra sidan har blåanlöpta kolvkronor och totalrenoveras efter varje kört race.
Där sker å andra sidan knackning konstant ?.
Någonstans häremellan befinner sig våra maskiner och ögonstenar........inplaceringen överlåter jag åt envar själv att göra.....
Tommy
-
Ole N26
- 1,5 bar
- Innlegg: 408
- Registrert: 25 feb 2003, 01:00
- Medlemsnummer: 26
- Sted: "i reserbilen"
- Kontakt:
Veldig enkelt sagt, blandingen tenner for tidlig, derav en kaklende/tikkende lyd. Normale årsaker: for tidlig tenning, feil blanding, koks/sot på stempeltopper el forbrenningskammer.
SPEEDPARTS
M96 900 661hk/651Nm "extremebilen"
M05 Saab 93SS "konebilen"
M04 VW T5 Hvit og kort "bruks/trekkbilen"
"Den som gir seg er en dritt..."
M96 900 661hk/651Nm "extremebilen"
M05 Saab 93SS "konebilen"
M04 VW T5 Hvit og kort "bruks/trekkbilen"
"Den som gir seg er en dritt..."
-
Anders N95
- 1.2 bar
- Innlegg: 294
- Registrert: 25 feb 2003, 01:00
- Bil: Ingen for tiden.
- Sted: Stavanger
-
Gjest
Dette kan oppstå hvis motoren din soter til(ikke vanlig hos oss m/snurre) el hvis det oppstår enn feil i motorstyringen så den gir feil blanding el f.eks bankesensoren din tar kvelden. Et mer vanlig fenomen er hvis det går en slange, pakning el l, så den får feil blanding pga dette. Årsakene kan være mange. Godt råd: kjører du turbo bil, kjør 98 bensin!