Saab Turbo Club of Norway

Det er slik å forstå at kald luft inneholder mer oksygen enn varm luft, og derfor er kaldere luft til motoren å foretrekke.
Er det da nærliggende å tro at ved kaldere luft, så trenger motoren mer bensin for å yte mer?

Varm luft inneholder samme volumprosent oksygen som kald, dvs 20,95 %. når temperaturen endres så endres derimot tettheten. Motorens styreenhet beregner massen, så bensinmengden blir riktig uansett.

Ingvar N629 skrev:Varm luft inneholder samme volumprosent oksygen som kald, dvs 20,95 %. når temperaturen endres så endres derimot tettheten. Motorens styreenhet beregner massen, så bensinmengden blir riktig uansett.

OK, og siden jeg ikke er 100% sikker på hvordan svaret skal hjelpe meg, så spør jeg på nytt ved en vri.

Om det er 20 plussgrader ute og belaster motoren med 100%, så bruker den en X mengde med bensin.
Om det er 20 minusgrader ute, og belaster motoren med 100%, bruker den samme mengde bensin som ved plussgraderne da?
ta høyde for kun de to faktorene.

Jeg skjønner egentlig ikke hva du lurer på, men et enkelt svar på ditt siste spørsmål er ja.

Ingvar N629 skrev:Varm luft inneholder samme volumprosent oksygen som kald, dvs 20,95 %. når temperaturen endres så endres derimot tettheten. Motorens styreenhet beregner massen, så bensinmengden blir riktig uansett.

Hvis styreenheten tilpasser bensinmengden etter tettheten på luften, vil den jo øke bensinmengden med høy tetthet(altså kald luft), og minke bensinmengden ved lav letthet(varm luft).
Hvis jeg forstår deg riktig.

Paradigm N558 skrev: OK, og siden jeg ikke er 100% sikker på hvordan svaret skal hjelpe meg, så spør jeg på nytt ved en vri.

Om det er 20 plussgrader ute og belaster motoren med 100%, så bruker den en X mengde med bensin.
Om det er 20 minusgrader ute, og belaster motoren med 100%, bruker den samme mengde bensin som ved plussgraderne da?
ta høyde for kun de to faktorene.

Sett at motoren bruker X mengde bensin ved 20 minusgrader, så vil styreenheten ved 20 plussgrader kompansere for at tettheten på lufta er lavere enn ved 20 minusgrader. Dvs; at motoren bruker bensinmengde X + Y(tilpasset mengde bensin).

Eller tenker jeg feil her nå?

Nei for problemet er at i sommer som var, og jeg testet ytelsen til motoren, så gikk alt fint og bare vellstand.
Nå som det er blitt maaaange minusgrader i nordnorge, omsider, så kan det virke som antydninger til fuelcut på høyt turtall med maks turbotrykk.
Så bare spekulerte om jeg kunne forvente at det var rett og slett den kalde luften som gjør det slik at den bruker mer bensin.

På Min 900 men K-jet, så får jeg vel bensin etter luftmenden som suges inn, er jo ingenting som måler tettheten på luften...

Atzz skrev:På Min 900 men K-jet, så får jeg vel bensin etter luftmenden som suges inn, er jo ingenting som måler tettheten på luften...

Delvis feil

Luftmengdemåleren på k-jet fungerer slik at den drakraften som lufta påvirker en slags sluse med, får slusa til å bevege seg, som i sin tur påvirker signalene luftmengdemåleren gir. Som du sikkert skjønner så klarer jo ikke denne mekanismen "regne" ut hverken volum eller masse av lufta på egen hånd, MEN signalene som luftmengdemåleren gir blir allikevel en funksjon av tetthet, da drakraften som lufta påvirker slusen med vil variere blant annet med luftas tetthet.

Tettheten på luften endrer seg med temperaturen. dvs. du får mer mengde luft ved kalde temperaturer. men styrings enheten vil alltid kompensere for å opperettholde kompresjons forholdet.

Bjarte N1696 skrev:Tettheten på luften endrer seg med temperaturen. dvs. du får mer mengde luft ved kalde temperaturer. men styrings enheten vil alltid kompensere for å opperettholde kompresjons forholdet.

Hehe, Saab har jo faktisk hatt fungerende prototyper på motor med variabel kompresjon men det er nok ikke noe motorstyringa kan gjøre noe med på disse motorene gitt